研究長(cháng)江口深水航道疏浚的有效疏浚與安全避讓論文
1長(cháng)江口深水航道環(huán)境復雜
1. 1水文情況
準確把握長(cháng)江口水文情況、通航密度和挖泥船集中作業(yè)情況，對科學(xué)規范實(shí)施挖泥作業(yè)大有裨益。
長(cháng)江口深水航道水文情況復雜。長(cháng)江口12. 5米深水航道是指長(cháng)江口船舶定線(xiàn)制A警戒區西側邊界線(xiàn)至圓圓沙警戒區東側邊界線(xiàn)之間的航道，總長(cháng)約}13海里。A警戒區西側邊界線(xiàn)至D12燈浮航道底寬}10 0米，設標寬度550米，D12燈浮至圓圓沙警戒區東側邊界線(xiàn)航道寬度350米，設標寬度500米。
1.2風(fēng)向情況
長(cháng)江口全年以偏北風(fēng)為主，風(fēng)向NNW-N-NNE三個(gè)方向頻率為30%。其次是偏東南風(fēng)，西南偏西風(fēng)出現頻率最少，SW-WSW-W三個(gè)方位頻率為6%。各季風(fēng)向變化特點(diǎn)，y,- 8月盛行夏季風(fēng);7月SE-SSE-S三個(gè)方向頻率達50%; 11月至翌年2月在北方冷高壓控制下，盛行偏北風(fēng)，NW-NNW-N或NNW-N-NNE三個(gè)方位風(fēng)向頻率在12月至翌年2月可達到50%以上。
1.3霧霆天氣情況
引水站198 0-1996觀(guān)測年平均霧口為33. 9天。觀(guān)測數據顯T，從1月份起，霧口開(kāi)始增多。1-}- 6月份有霧口占全年霧口總數83%0 1-}-6月中又以3}-5月霧居多，月平均霧口數達到5口以上。長(cháng)江口8月、9月、10月霧極少，月平均霧口數僅有0. 1-}-0. }1天。長(cháng)時(shí)間持續有霧對施工影響較大。據引航站統計數據顯不，長(cháng)江口持續時(shí)間6小時(shí)以下的霧占總數60%，持續6}-2}1小時(shí)的霧占總數36%，持續在2 }1小時(shí)以上的霧占總數3%。不同的時(shí)間段里，霧的持續時(shí)間區別明顯。1月份霧最長(cháng)持續時(shí)間最長(cháng)，曾達到X12. 2小時(shí);9月份最短，僅0. 7小時(shí)。
1.4潮位情況
長(cháng)江口屬于中等強度潮汐河口。口外為正規半口潮，口內潮波變形，為非正規半口淺海潮，潮波變形程度越向上游越大。一口內兩漲兩落，一漲一落平均歷時(shí)約12小時(shí)25分。口潮不等現象明顯。每年春分至秋分為夜大潮，秋分至次年春分為口大潮。最高潮位一般出現在8}-9月，通常是天文大潮和臺風(fēng)兩者組合作用的結果。北槽潮流在D12燈浮以上河段內為往復流，落潮流速一般大于漲潮流速。長(cháng)江口深水航道治理三期整治工程建成后，北槽下段D25燈浮一D12燈浮航段流態(tài)發(fā)生較為明顯的變化，山原來(lái)旋轉流性較強的水流變?yōu)橥鶑土鳛橹鞯乃鳌12燈浮外仍為回轉流。一般水位和流速存在相位差，分為漲潮落潮流、漲潮漲潮流、落潮漲潮流、落潮落潮流四個(gè)階段。潮流沿程縱向分布一般表現北槽中段流速最大，最大流速達6}-7節。北槽上段與橫沙通道交匯附近流速較小。
1.5深水航道通航情況
長(cháng)江口深水航道通航密度大。據交通部長(cháng)江口航道管理局統計:2011年吐月30口一2012年吐月30口長(cháng)江口深水航道通航艘次共計}183}15艘次，其中275米以上超長(cháng)船舶3701艘次，}10米以上超寬船3689艘次，2011年6月23口2 }1小時(shí)通航200艘次。
長(cháng)江口深水航道挖泥船集中作業(yè)。長(cháng)江口深水航道屬于河口回淤航道。每年有多艘大型挖泥船在航道內疏浚，最高峰時(shí)，在航道內作業(yè)的挖泥船達10艘。
水文情況復雜、通航密度大、大量挖泥船集中作業(yè)，這些特點(diǎn)決定了疏浚船舶在長(cháng)江口作業(yè)必須加倍小心謹慎。依據《1972國際海上避碰規則》要求，施工中，本人不斷探索有效疏浚與安全避讓相得益彰的辦法:全局規劃、把握良機;攻堅克難、隨機應變;規范操作、安全高效。
2全局規劃，把握良機長(cháng)江口深水航道水文情況復雜，仔細分析也有可利用的“良機”。
2. 1耙吸式挖泥船自身特點(diǎn)
根據《1972年國際海上避碰規則》第三條第7款規定:從事疏浚、測量或水下作業(yè)的船舶為操縱能力受到限制船舶。作為耙吸式挖泥船，當它正在進(jìn)行疏浚操作 (挖泥、拋泥或吹填)時(shí)，山于航速均較慢(2~3. 5節左右)，往往不能給其他船舶讓路。
長(cháng)江口深水航道航寬只有350-100米，航道左右有燈浮限制，當耙吸船在航道內疏浚時(shí)，沿航道正常航行的船舶航行空間受到限制。這時(shí)若挖泥船不采取措施，就很容易造成緊迫局面，尤其是在逆船舶流施工時(shí)。當耙吸式挖泥船起耙后，根據規則其性質(zhì)與正常航行船舶是一樣，而且這種性質(zhì)轉換可以在短時(shí)間內完成。
2. 2根據航道船舶流量選擇施工路線(xiàn)
在航道內作業(yè)時(shí)，我們的做法是:當航道內船舶流量小時(shí)，沿航道中線(xiàn)附近施工，利用RADAR, A工S和電子海圖計算與來(lái)船交匯時(shí)間，給自己留有充分余地，方便將船位拉至航道邊緣作業(yè)。當航道內船舶流量大且大型船舶多時(shí)，則直接采取沿航道邊緣作業(yè)的方式，與來(lái)船互會(huì )左舷或右舷，或者讓追越船從我船左舷或右舷追越。需要避讓時(shí)，船頭只需一搖就能輕松邁出航道。長(cháng)江口深水航道(12. 5米)試通航期間安全管理辦法第9條第5款規定:禁止船舶在北槽航道內同一斷面三船相會(huì )。操作時(shí)，我們特別留心避免出現此緊迫局面。作業(yè)中，我們充分利用導航設備計算進(jìn)出口船與本船的會(huì )遇時(shí)間，調整挖泥航速，主動(dòng)采取措施，從航道中線(xiàn)轉移到航道邊緣作業(yè)，必要時(shí)直接讓出航道。
2. 3拋泥或返航途中，見(jiàn)機行事、提速追越
當挖泥船滿(mǎn)載拋泥或者返航時(shí)，船舶性質(zhì)屬于正常航行船舶。為增加船舶的疏浚艘次，我們必須提高航速、追越前船。但根據長(cháng)江口深水航道(12. 5米)試通航期間安全管理辦法第10條規定:北槽航道內禁比追越，若要追越必須有一條船讓出航道或在航道外追越，且必須經(jīng)前船同意。而北槽內航行的船舶基本都是吃水受限船舶，無(wú)法讓出槽外航行。這時(shí)我們充分利用HYPACK疏浚軟件水深圖，根據實(shí)際情況或尾隨他船或出槽航行。例如:在D 24~D 16燈浮附近滿(mǎn)載出口時(shí)，尾隨前船航行;D16以外就出槽追越前船;滿(mǎn)載進(jìn)口時(shí)，全程槽外同流向航行;返航時(shí)全程槽外航行。無(wú)論何種情況，我們一直謹記在槽外航行時(shí)，時(shí)刻關(guān)注槽外追越船只動(dòng)態(tài)，與追越船只保持安全距離。
2. 4穿越北槽區域時(shí)，準確計算、果斷穿越
北槽中段北側有吐個(gè)拋泥坑，挖泥船拋泥返航進(jìn)槽時(shí)，必須穿越北槽。根據長(cháng)江口深水航道(12. 5米)試通航期間安全管理辦法第9條3款規定，穿越船應主動(dòng)避讓航道內正常航行的船舶。這時(shí)候我們的做法是:出拋泥坑通道時(shí)，就利用RADAR和A工S計算來(lái)船與本船到達穿越點(diǎn)的時(shí)間，若時(shí)間充裕就立即與來(lái)船聯(lián)系加速大角度穿越。這種穿越必須果斷。若進(jìn)出口船密集，檔距較小，則采用順航道外側邊緣航行，待檔距一出現，船頭一揚，大角度加速穿越進(jìn)槽。
面對長(cháng)江口深水航道船舶流量大的特點(diǎn)，我們只有搶占時(shí)機，掌握主動(dòng)，做到穩、準、快，才能在確保安全避讓的同時(shí)提高船舶生產(chǎn)效益。
3攻堅克難，隨機應變
“地利”是可以創(chuàng )造的'。長(cháng)江口深水航道通航密度大，怎樣才能在川流不息中游刃有余?我們的做法是，根據具體對象，準備判斷、隨機應變。
3. 1根據進(jìn)出口船舶動(dòng)態(tài)及特性隨機應變
隨著(zhù)長(cháng)江口12. 5米深水航道開(kāi)通，大型船舶不斷增多，然而北槽航道寬度依然是350-100米。集中作業(yè)的挖泥船與進(jìn)出口船舶之間的相互影響越來(lái)越明顯。
我們的做法是，主動(dòng)協(xié)調、合理避讓、確保疏浚工作安全有效。當進(jìn)出口船為馬士基、地中海等超大集裝箱船舶或三船交匯時(shí)，我們就主動(dòng)避讓;如果只有進(jìn)口沒(méi)有出口，那么我們就到出口航道施工。反之，我們就到進(jìn)口航道施工。如此統籌，互不影響，也符合了《國際海上避碰規則》。如果遇到特種船，比如滿(mǎn)載的振華港集、大型化學(xué)品船、超大型礦砂船舶，為了確保雙方安全，我們會(huì )立即離開(kāi)航道。
3. 2根據水文和航道情況隨機應變
長(cháng)江口深水航道是典型的非自然雙向狹窄高速航道。航道水深增加后，航槽內水流變得更加湍急。尤其是遇到洪水期和大潮汛期，最大流速高達6~7節。
復雜的水文環(huán)境加上密集的通航實(shí)際，操縱疏浚船舶時(shí)常受限。除了小心謹慎，還必須隨機應變。遇到洪汛期和大潮汛增加的時(shí)候，施工船舶應占到有利地理位置，確保施工中能夠安全避讓他船與浮筒。值得一提的是，當船舶滿(mǎn)載頂流掉頭的時(shí)候，切忌盲目操作，應根據本船特性與潮流影響，充分利用車(chē)、舵和側推進(jìn)行有效配合，防比船舶困壓他船、浮筒或者漂出槽外擱淺。
3. 3根據小漁船以及漁網(wǎng)特點(diǎn)隨機應變
長(cháng)江口水域經(jīng)常有漁船在航道邊撒網(wǎng)捕魚(yú)，吐個(gè)拋泥坑附近更多。因為拋泥坑進(jìn)出通道寬度只有150米，通道外水深只有4~ 5米，可供船舶避讓的余地非常小。船舶進(jìn)出拋泥坑時(shí)，要充分考慮本船與漁船、漁網(wǎng)的位置。對此，我們也進(jìn)行了總結:(1)白天施工中，在A(yíng)RPA上標繪小漁船。通過(guò)捕捉、標繪、監測，隨時(shí)掌握其動(dòng)態(tài)，做到胸有成竹;(2)調整好雷達各功能按鈕。" GAIN”調節適中，"SEA”和“RA工N”盡量調小一點(diǎn)，這樣才能有效捕捉小物標，幫助駕駛員準備判斷;(3)夜間對路徑可疑的小漁船，充分利用探照燈照射，判斷其動(dòng)態(tài)，并及時(shí)提醒其注意;(鈞保持正規繚望，尤其注意利用RADAR進(jìn)行連續觀(guān)測。特別是晚間施工時(shí)，因為小漁船路徑變化大，不確定因素多，所以要緊盯不放，直到通過(guò)為止。
3. 4根據船舶掃淺特點(diǎn)隨機應變
長(cháng)江口深水航道全長(cháng)約43海里，受水流、地質(zhì)和施工避讓等因素影響，疏浚布耙時(shí)難免會(huì )出現挖不到、挖不動(dòng)的地方。為了保證航道水深，及時(shí)掃淺十分必要。而這些淺點(diǎn)都呈不規則分布，有點(diǎn)狀、塊狀、條狀，施工船在航道內掃淺時(shí)常常會(huì )與進(jìn)出口船流形成交角。此時(shí)的避讓就顯得更加重要。
我們的做法是:在進(jìn)出口船較少時(shí)，對不超過(guò)300米的淺點(diǎn)進(jìn)倒車(chē)施工;進(jìn)出口船多時(shí)，順航道施工再掉頭施工。對于超過(guò)300米的淺點(diǎn)一律采用順航道施工。倒車(chē)時(shí)船舶應時(shí)刻留意倒車(chē)對船位的影響，應利用側推，舵，一車(chē)進(jìn)一車(chē)倒的方法控制船位，以防船舶隨水流打橫，困壓他船及浮筒。順航道帶角度掃淺施工時(shí)，應利用導航設備計算進(jìn)出口船的交匯時(shí)間，與船舶會(huì )遇時(shí)，留有充分余地，提前調整船位，進(jìn)行安全避讓。總之，掃淺時(shí)，駕駛人員要留有足夠余地，掌握避讓的主動(dòng)權。
4規范操作，安全高效
“人和”就是充分利用人的因素，并積極引導匯聚成“正能量”。在船舶航行、施工中，我們不僅要注意與過(guò)往船舶溝通、協(xié)調，更重要的是加強本船船員的責任意識和安全意識。
根據國際海事組織統計，80%的海上事故與人為因
素有關(guān)。所以，在提高全體船員責任意識和安全意識的
同時(shí)，尤其要注意按照安全規程切實(shí)做好安全操作。
4. 1科學(xué)燎望，及時(shí)溝通
《1972年國際海上避碰規則》規定，值班駕駛員在值班的任何時(shí)候必須應用視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)以及適合當時(shí)環(huán)境和情況的一切可用的手段保持正規繚望，以便對局面和碰撞危險做出充分估計。
科學(xué)繚望，需要將視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)和雷達等手段結合起來(lái)同時(shí)進(jìn)行。視覺(jué)繚望能夠看清近距離物體。聽(tīng)覺(jué)繚望能夠及時(shí)判斷他船聲號動(dòng)態(tài)。雷達繚望是全方位的，但有時(shí)會(huì )被大浪、雨雪等惡劣天氣影響而丟失小目標。此時(shí)，視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)繚望的作用就顯得尤為重要。繚望應該全方位不間斷地進(jìn)行。顧頭不顧尾、顧左不顧右都是十分危險的。特殊操作時(shí)，還要留有側重點(diǎn)。比如舶樓式挖泥船掉頭時(shí)，要更注意其甩尾量。
科技進(jìn)步給我們提供更多繚望手段，我們在口常施工中要充分利用RADAR. ARPA. A工S. ECD工S. DGPS. VHF和HYPACK工程定位軟件等高科技設備與視覺(jué)和聽(tīng)覺(jué)繚望結合起來(lái)，做到全方位，不間斷地繚望。
4. 2控制航速，胸有成竹
在做好繚望的同時(shí)，控制航速也十分重要。十次事故九次快，在船舶駕駛中也是這樣。((1972年國際海上避碰規則》規定每一船舶任何時(shí)候應采用安全航速行駛，以便能采取適當而有效的避碰行動(dòng)，并能在適合當時(shí)環(huán)境和情況的距離內把船停住。我們應切記:安全航速并不是越慢越好。怎樣來(lái)確定安全航速，那就要充分考慮能見(jiàn)度情況、通航密度、天氣、海況、本船操縱性能、吃水與富裕水深、背景亮光及雷達儀器設備性能、施工狀態(tài)等因素。對這些做到了如指掌，才能在必要時(shí)刻采取有效措施。
4. 3留有余地，避免危險
確保安全航行的同時(shí)，從事航道疏浚的挖泥船在施工中要始終給自己留有充足余地，一旦發(fā)現來(lái)船沒(méi)有采取避讓措施，本船就應當機立斷，大幅度運用良好船藝采取最佳的讓路措施，及早判斷碰撞危險，做到早讓、寬讓、主動(dòng)讓。與此同時(shí)，船舶還應與VTS和進(jìn)出口船保持通訊暢通，在采取任何影響他船航行的操作時(shí)應及早與對方聯(lián)系，統一避讓意圖，若他船動(dòng)態(tài)不明時(shí)也應及早溝通提醒。航道疏浚安全第一，只有安全才有效益。長(cháng)江口深水航道地處黃金水道的咽喉，不僅是國家重點(diǎn)建設工程，也是航道疏浚難點(diǎn)。迎難而上、攻堅克難，在客觀(guān)細致分析復雜情況的同時(shí)，只有充分利用有利時(shí)機、制造有利條件、團結全船智慧，才能保證安全、提高效益。
參考文獻
[1]智廣路.上海港航路指南[M].大連:大連海事學(xué)院出版社，2006.
[2]長(cháng)江口深水航道(12.5米)試通航期問(wèn)通航安全管理辦法
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