中國高鐵科技創(chuàng )新之我見(jiàn)論文
一、采取“博采眾長(cháng)、以我為主”的技木路線(xiàn)
在2004年前，從日、法、德等高鐵技術(shù)原創(chuàng )國引進(jìn)先進(jìn)設備的有西班牙、韓國及中國臺灣地區。在這3個(gè)國家（地區）中有經(jīng)驗也有教訓。汲取境外高鐵技術(shù)先進(jìn)的有益經(jīng)驗及教訓，中國制定了“博采眾長(cháng)、以我為主、融合提煉、自成一家”的方針，并走出了一條新穎獨特的技術(shù)創(chuàng )新之路。2004年中國引進(jìn)高鐵技術(shù)是全方位、全產(chǎn)業(yè)鏈的引進(jìn)。國外技術(shù)與國內企業(yè)聯(lián)合設計生產(chǎn)的中國高鐵列車(chē)統一命名為“和諧號”，并冠以英文標志“CRH”（中國鐵路高速）。例如，CRH1型及CRH2型是中車(chē)四方公司與加拿大龐巴迪、日崎重工公司合作研制的；CRH3型是中車(chē)唐山廠(chǎng)、中車(chē)長(cháng)春客車(chē)廠(chǎng)與德國西門(mén)子合作研制的；CRH5型是中車(chē)長(cháng)春客車(chē)廠(chǎng)與法國阿爾斯通公司合作研制的。引進(jìn)后聯(lián)合生產(chǎn)的動(dòng)車(chē)組共有上述4種技術(shù)平臺、15種車(chē)型號，設計速度等級為250～350公里/小時(shí)。20l0年，在融合提煉國外技術(shù)的'基礎上，根據中國的客運量需求，對主要技術(shù)，如交流傳動(dòng)系統、轉向架、鋁合金車(chē)體、制動(dòng)系統、頭車(chē)形狀等進(jìn)行了改進(jìn)和創(chuàng )新。分別由原南車(chē)、北車(chē)集團自主研制成功了CRH380新車(chē)型，其最高運營(yíng)時(shí)速可達380公里/小時(shí)；繼而時(shí)速350公里/小時(shí)的中國標準動(dòng)車(chē)組研制成功，實(shí)現了自主化、標準化，如今已開(kāi)始投入運營(yíng)。
二、正確決策，制度創(chuàng )新
在中國引進(jìn)高鐵列車(chē)的過(guò)程中，堅持“以我為主”，作出了一系列影響深遠的決策和制度創(chuàng )新。首先，中國高鐵只引進(jìn)“動(dòng)力分散方式”的高速列車(chē)。動(dòng)力集中式與動(dòng)力分散式高速列車(chē)的區別在于前者僅靠車(chē)頭（機車(chē)）牽引，而后者是由帶動(dòng)力的動(dòng)車(chē)及不帶動(dòng)力的拖車(chē)組成的“動(dòng)車(chē)組”。動(dòng)力集中式其動(dòng)力裝置少，車(chē)輛維護工作量少，價(jià)格相對低廉，但這一優(yōu)點(diǎn)隨著(zhù)傳動(dòng)技術(shù)的進(jìn)步，即采用直流電機牽引轉變?yōu)榻涣麟姍C牽引后，其維修工作量徒增，其優(yōu)勢不再那么明顯。另一優(yōu)點(diǎn)是僅有一臺機車(chē)導致客車(chē)車(chē)廂內引起的振動(dòng)和噪聲少，乘客感覺(jué)舒適。但是動(dòng)力集中式的缺點(diǎn)是機車(chē)軸重大，機車(chē)下部車(chē)軸要承擔更大重量，運行時(shí)對軌道沖擊力大，要求軌道具有更大的強度和剛度，提高了鐵路建設成本。動(dòng)力分散式的優(yōu)點(diǎn)有三項：一是軸重比動(dòng)力集中式小而且分布均勻，由此可以降低對軌道的要求，還可以增加載客量。如法國的TGV及德國的ICE高速列車(chē)采用的動(dòng)力集中式軸重分別為17噸及19。5噸，而日本300系列高速列車(chē)采用動(dòng)力分散式的軸重僅為11。4噸。動(dòng)力分散式第二項優(yōu)點(diǎn)是可以采取再生制動(dòng)，即分散在多輛車(chē)下的電動(dòng)機制動(dòng)時(shí)可以作為發(fā)電機使用，其產(chǎn)生的電能可送回電網(wǎng)，不僅節能，而且可以減少機械制動(dòng)裝置的使用頻率（當車(chē)速至50公里/小時(shí)以下時(shí)才起用機械制功裝置），使機械部件的磨耗大為減少。動(dòng)力分散式第三項優(yōu)點(diǎn)是，動(dòng)車(chē)組編組比較靈活，在終點(diǎn)站也不需調援火車(chē)頭的方向。因此，在2004年第一輪高鐵招標時(shí)明確告示，中國只接受動(dòng)力分散式的高速列車(chē)，即高速動(dòng)車(chē)組。實(shí)踐證明這一決策是正確的，具有預見(jiàn)性，因為德國ICE、法國TGv的最新車(chē)型也都采用了動(dòng)力分散式。其次，中國高鐵引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，堅持“以市場(chǎng)換技術(shù)”的方針，規定外國企業(yè)必須與中國企業(yè)聯(lián)合投標。我國將所有引進(jìn)的高鐵列車(chē)與國內企業(yè)聯(lián)合設計生產(chǎn)作為基本技術(shù)路線(xiàn)，以加快高鐵先進(jìn)技術(shù)裝備國產(chǎn)化進(jìn)程。例如，在2004年8月進(jìn)行的第一輪高鐵列車(chē)引進(jìn)招標中，按訂購合同獲訂單的國外公司需把有關(guān)的關(guān)鍵技術(shù)轉讓給中國公司。阿爾斯通是中標廠(chǎng)商之一，獲得了60組高速列車(chē)的訂單。該年10月10曰，鐵道部與阿爾斯通正式簽訂總值6。2億歐元的合同。根據合同，阿爾斯通將7項關(guān)鍵技術(shù)轉移給中國，其中3組列車(chē)在意大利工廠(chǎng)組裝，并完整付運到中國；6組以散件形式付運，由中方負責組裝；其余51組通過(guò)法國的技術(shù)轉讓?zhuān)砷L(cháng)春客車(chē)股份公司制造。還有一條成功經(jīng)驗是，引進(jìn)高鐵技術(shù)與消化吸收再創(chuàng )新以1比7的比例加大投入，用以技術(shù)創(chuàng )新，即花1元錢(qián)引進(jìn)技術(shù)，配套投入7元錢(qián)進(jìn)行自主創(chuàng )新。結合中國國情引進(jìn)的高鐵關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行再創(chuàng )新，并抓住最高運營(yíng)速度這一關(guān)健指標，從根本上規避了知識產(chǎn)權爭議。2014年2月3日，農歷甲午年大年初四，正當全世界華人歡度春節之際，在美國時(shí)報廣場(chǎng)的廣告大熒屏上，一列中國制造的CRH380A高速列車(chē)疾駛而過(guò)，車(chē)廂內乘客喜形于色，站臺上一片歡騰。這是中國自主開(kāi)發(fā)的代表產(chǎn)品，其設計速度高達380公里/小時(shí)，當時(shí)已安全運營(yíng)350萬(wàn)公里。播出這一視頻的特殊意義在于向全世界宣告CRH380A的自主知識產(chǎn)權。
三、人才培養是引進(jìn)消化再創(chuàng )新的基礎
二十世紀九十年代，國家科委、鐵道部共列了300多項高鐵研究課題，培養和涌現了近千名技術(shù)骨干，造就了一個(gè)實(shí)力雄厚的人才庫。他們跟蹤世界高鐵先進(jìn)技術(shù)，開(kāi)展國產(chǎn)化研究，并通過(guò)對廣深準高速鐵路、秦沈客運專(zhuān)線(xiàn)以及既有線(xiàn)提速等實(shí)踐，積累了研制、設計高速列車(chē)的寶貴經(jīng)驗。例如，“中華之星”高速列車(chē)，其核心技術(shù)由我國自行研制，是跟蹤、參照西門(mén)子ICE1、ICE2等動(dòng)力集中型高速列車(chē)獨立研制而成的。2002年11月27曰，“中華之星”高速列車(chē)試驗時(shí)曾達到321。5公里/小時(shí)的最高速度，造就了中國鐵路第一速。“中華之星”高速列車(chē)由株州機車(chē)車(chē)輛廠(chǎng)、大同機車(chē)車(chē)輛廠(chǎng)、四方機車(chē)車(chē)輛廠(chǎng)、長(cháng)春客車(chē)廠(chǎng)與西南交大共同研制。又如“先鋒號”高速列車(chē)是國內第一列動(dòng)力分散式列車(chē)，追蹤日本新干線(xiàn)300系列的技術(shù)，被當年國家計劃委員會(huì )列為第九個(gè)五年計劃中重點(diǎn)科技攻關(guān)項目。“先鋒號”高速列車(chē)由南京浦鎮車(chē)輛廠(chǎng)與同濟大學(xué)負責研制。“中華之星”、“先鋒號”的最大歷史功績(jì)在于為高鐵先進(jìn)技術(shù)的引進(jìn)消化吸收再創(chuàng )，培養、儲備了大批技術(shù)骨干人才。創(chuàng )新永遠在路上，優(yōu)質(zhì)人才永遠是創(chuàng )新的關(guān)鍵所在。
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